时间: 2024-10-23 12:49:06 | 作者: 氟表面活性剂
截止到2017年底的多个方面数据显示，国内每天高速动车组发车量超过4500列。若是到了春运期间，发车量更是超过了5600列。如此多的发车量，想必每个坐过高铁的人，都想过这样一个问题：
实际上，这样的一个问题不光是高铁时代才有的。自从一百多年前有了火车之后，各国的铁路部门都在持续思考这样的一个问题。围绕石头隐患延展开来的，是铁路运行安全如何有效去保障。
至于高铁面临的石头隐患，问题背后又包含了多种场景和情况，需要具体分析才能得出相关结论。
首先说一个大概的结论，石头等异物出现在轨道上，能否紧急制动成功，要看异物的大小，要看监测系统是否成功预警，最后还要看司机在紧急状况下的应变能力。
结论之所以不能被完全肯定，是因为每次遇到的紧急状况都不相同，实际环境中的复杂局面，往往超过风险预测和评估。
国内高铁线路是全封闭的。远离市镇路段普遍高出地面，有很大成效避免了人为攀爬；靠近市镇以及和地面持平的路段，设置有防护栅栏，也能阻止人为穿越。
整条线路被封闭管理，一般的情况下人难以靠近铁轨。这样一来，由人为导致的石头等异物出现在轨道上的情况，就能避免不少。请注意，不是百分百避免，只是避免了大多数的人的因素。毕竟，还会有故意、无意、恶作剧等诸多特殊情况。
大部分人的因素被排除，剩余的便是自然隐患导致的情况。这一领域，同样又得细分出不同的地区和天气场景来。
从地形地貌来看，平原地区路段，很少会出现石头等异物侵入轨道的情况，出现这样一种情况的都是山区等地质情况复杂的路段。
从天气场景来看，晴好天气出现意外的概率较低。只有在发生暴雨、洪水、台风、地震等自然灾害的前提下，石头等异物侵入轨道的概率才会大大增加。
有了不同地区和不同天气场景这些前提条件，才能分析石头异物的大小、多少等细节情况。更进一步的，也才能看出车辆本身以及铁路系统的预警措施，能否提前发挥作用。
第一重是车辆自带的保险。高铁车头的下方和普通火车一样，都安装有排障器和扫石器。简单来说，这是一种安装在车辆下方，高于铁轨表面，又近乎贴近铁轨的坚硬金属装置。它的原理，就是以物理撞击的方式，将高铁前方的石头异物撞开。
资料显示，排障器的高度在15厘米到25厘米之间，可以撞击稍大的石头异物。如果异物较小，位于排障器后面的扫石器，可以将其推离轨道。
可能有人会疑惑，为何要暴力撞开，难道就不能提前刹车吗？其实不是不想刹车，而是司机没长千里眼，远距离的情况下看不到前方的情况。
动车时速每小时超200公里，高铁时速可以达到300公里以上。根据测算，列车的时速达到每小时200公里，要想在一个目标点成功刹车，在2000米开外的地方就得制动减速；如果时速超过了250公里，制动的距离更要达到3200米才能成功。
根据这一必要的因素，若不考虑是否能看见前方的石头，只要是在有效的制动距离外，司机可以成功制动刹车。但实际的情况是，能否及时感知到前方有没有石头，才是制动刹车成功的关键。
而在现实情况中，司机其实不可能在如此远的距离下，看到前方几里地远的轨道上是否有大石头。一旦车辆行驶到制动距离内，此刻司机即便看到了前方的石头，刹车已完全来不及，迎面撞上去将其撞开，而非采取无效的制动措施，就是相对最好的办法了。
所以，排障器和扫石器应对的，便是司机远距离看不见的石头异物。而一旦出现山体滑坡，轨道上的异物很大，或者异物很多，覆盖的面积很长，车头自带的物理排障措施就起不到作用了。
这样的一种情况下，需要第二重保险——铁路轨道上的异物监测系统，它的全称为高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统。
它的工作原理是，系统自动监测不同的区域路段，一旦某路段被异物侵占，系统会自动预警，相关信号会传输至最近列车的ATP设备，列车的制动将被自动触发。同时该路段也会被封锁。
当然，这是理想状态下监测系统的运作情况，在实际的行车环境里，总会出现各种各样的突发局面。
比如在去年6月初，开往广州南的D2809次列车，在进入榕江站的前一刻，于月寨隧道内遇到了突发的山体溜塌灾害。
司机几乎来不及做出一定的反应，但还是在5秒钟内采取了制动措施，可由于距离塌方体太近，车辆还是迎面发生了撞击。司机牺牲，8名乘客受伤，从伤亡情况看，即使制动措施已没办法避免撞击，但司机在生命最后一刻仍采取了措施，还是大大降低了伤亡。
从这起事故中就显而易见，监测系统再智能化，也做不到百分百预警成功。因为有些灾害事故，是在车辆有效制动距离内发生的。这种局面下，监测系统要么来不及反应，要么做出一定的反应后，车辆已行驶到跟前，难以成功制动。
所以说，实际的行车情况千变万化，司机必须得随机应变。如此一来，为了弥补监测系统难以触及的空白区域，第三重保险便出现了，这便是对路线的巡视。
巡视模式分为动态和固定时段两种。每天凌晨4点左右，各路段都会发出一辆没有乘客的高铁车组。它的作用是检测线路，确保各路段不会有任何安全风险隐患，这趟车被称为轨检车，业内也叫确认车。
只有它通行确认线路安全后，各站每天的第一趟列车才会正式发车。轨检车每天的检测时段是固定的，它虽然不能避免突发情况，但能够保证各个路段的常规安全，确保路上不会有异物出现。
除了固定的轨检车，各路段的轨道巡视员负责动态巡逻。巡视员均衡分布在千里线路上，每人分管一段距离，每天的任务就是确保线路安全，并在出现突发情况后随时发出预警。
三重保险措施，从不同角度和不同时段，来确保高铁的运行安全。就像捉鱼的渔网，网格越小，兜住的鱼自然也就越多。即便如此，不管是自然因素领域还是人的因素领域，一些极其特殊的情况还是会出现。
2018年5月，江西九江，浔阳高铁线名学生强行钻过防护栅栏，进入高铁线路内玩耍。在这期间，他们将3颗石子放在了铁轨上。很显然，7个孩子的举动，完美避开了所有的风险预警。
如果有人故意在轨道上放置异物，现有的预警和处置系统，不见得能有效发挥作用。
即使有智能化的监测系统，严密而完善的措施，也做不到百分之百消除安全风险。
所以，围绕高铁线路安全的防控措施，只能逐渐完备和优化，不能有任何一劳永逸处理问题的侥幸心理。
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