时间: 2024-10-21 06:23:01 | 作者: 焊锡原料
1988年8月9日，当时已年近八十高龄的主席挥笔为大机车题写了“机车摇篮”的横幅。
进入20世纪90年代，随着中国经济的加快速度进行发展，铁路运力紧张的问题日渐突出。一方面，我国铁路的发展相对较慢，1991年与1949年相比，我国铁路完成客货运量增长了近43倍，而这期间铁路营业里程仅增长了1.4倍，机车只增长了2.4倍。但据有关部门测试计算，中国工业产值每增长1%，铁路运货量就应当增长0.5%。当时，中国人均拥有铁路4.5厘米，居世界100位之后，与此对应的铁路单位负荷强度却居世界第一位。1991年，中国铁路平均负荷量是2579.4万吨公里，是日本的1.98倍、美国的3.43倍、印度的3.28倍。随着经济社会的发展，中国铁路要完成客货运量的大幅度增长，任务十分艰巨。
市场经济大潮滚滚而来，始终有订单、有任务、不愁吃喝、旱涝保收的大机车人一下子跌入危机的旋涡。大机车人开始以全新的理念，迎接中国铁路大时代的到来，奏响了中国机车建设的最强音……
1991年9月，大机车生产的内燃机车已达到了2000台，内燃机车品种已达到16种，货车类型达到36种之多，一等品率也连续11年达到了100%，为中国铁路大动脉不断地输送着新鲜血液。当时，大机车生产的机车在中国铁路上占有巨大的比重，最高峰时达到60%，可以说，在中国铁路线上，到处都飞驰着“大连制造”。
根据市场经济体制的客观要求，中国铁路加快了改革的步伐，开始全面走向市场化。铁道部制定了新的发展目标：逐步扩大对外开放，热情参加国内国际市场的竞争。利用国内、国际两种资源，大胆引进国外的资金、先进的技术和管理经验；大胆利用外资、合资或者独资修建铁路；积极发展合资企业，同时加大利用外资的力度，对于铁路急需的国外成熟的先进的技术设备和成套的生产线要直接引进；搞好对外技术交流，发展对外经济；积极支持有条件的铁路集团和期货公司争取自营进出口权和对外经济技术合作，全力发展国际联运。
市场经济的大潮涌来，也给大机车带来了危机感。经过几十年的发展，中国机车工业虽然持续不断的发展壮大，但产品单一，产品开发相对滞后，抵御市场风险的能力还相对较弱。
翅膀硬了，就要高飞，是金子，就要发光。大机车的决策者们把目光投向了国外市场，勇敢地开始了国际竞争的征程……
随着社会主义市场经济体制的建立，人们的思想观念也发生了重大的变化，大机车在机车产品已经稳固占领国内市场半壁江山的同时，开始向国际市场挺进和冲击。
经过多次技术改造，再加上实施走出国门与国外合作等举措，工厂具备了开发生产世界领先水平内燃机车的实力。国家也适时地做出了用大机车产品替代进口产品的决策，引起了国际市场的强烈震动。许多国家和地区派团到大机车考察，洽谈购车业务，大机车的国际知名度一路高涨。
大机车凭借着多年积累的雄厚实力，先后在国际竞标中同美国通用电气公司等老牌知名机车大公司展开较量。美国通用电气公司，这家世界知名大公司，中国机车最早的合作伙伴之一，它再也无法忽视大机车这样的中国企业。
20世纪80年代最后一个春节后的大连，虽然已过立春，严冬却并没离去，真正意义上的春天似乎还很遥远，尤其是夜晚异常寒冷。深夜已至，忙碌了一天的人们早已进入梦乡，而大机车设计部的一间间办公室依然灯火通明，技术开发中心的科学技术人员正在伏案工作，他们为了在短时间内完成出口内燃机的设计任务，正埋头苦干，挑灯夜战。
大机车将向缅甸首批出口6台干线电传动机车，这是中国机车出口历史上的第一份国家海外订单。
直到1989年，中国还没有生产出一台出口的内燃机车，更别说进入国际市场参与机车行业的竞争。生产出口机车，使中国机车走出国门，让大机车生产的内燃机车打入国际市场，这是大机车人的理想，也是历史赋予大机车人的使命。
2月14日，西方的情人节，紧邻大机车的繁华的西安路商业街开始了玫瑰的传递，幸福的气息到处流淌，而在大机车大院内却呈现出异常繁忙紧张的气氛。大机车人要在短时间内把生产的内燃机车打入国际市场，这不仅需要技术上的保障，时间上也不能有丁点儿的浪费。大机车人实事求是地分析了当时遇到的各种困难：由于中国铁路机车限界和轴重与国外不同，12缸柴油机的功率要从现有的1985千瓦提高到2205千瓦，需要做较大的改进，还有许多部件，尤其是车体几乎要重新设计，还有别的让人意想不到的困难时时在考验工程技术人员的智慧和勇气。
困难即是挑战，更是机遇，出口机车不仅关系到大机车的效益和未来，也关系到国家声誉，困难再大，也要克服。大机车许多工程技术人员把行李搬进工厂，抓紧攻关、突击，大家上下一心，不肯错过市场给予企业的这次良机。为了造出出口机车，大家自觉贡献力量，一幕幕挑灯夜战的画面，至今让人难忘。
从接到任务的那一刻起，车体转向架室的工程技术人员就开始加班加点，大家集思广益，一起研究讨论方案。为了抢时间，大家一连20多天在厂里搞设计，许多人夜里就睡在单位。系统室、综合室、柴油机室、电气室等等，到处都是工程技术人员忙碌的身影。技术开发中心的老工程师们不仅参与了方案设计，还和厂领导一道参与了与外商的谈判，争取到主动权。他们为了给谈判提供较为可靠的技术数据，和年轻人一样加班，整个设计团队仅用了半个月的时间就完成了出口发动机的设计任务……
1993年6月5日下午3点50分，标有“中国大连机车车辆厂制造”字样的首批出口缅甸的内燃机车，发出欢快的汽笛声，在人们的欢呼声中徐徐开动，从大机车驶出，走出国门。这是我国干线电传动内燃机车首次走出国门，闯进国际机车市场，实现了中国干线机车出口零的突破。它向世界宣布，中国机车已经正式亮相国际市场。
首批出口缅甸机车的成功，开启了中国机车出口的新里程，也坚定了大机车人制造中国最好机车的信心，他们要把“中国制造”变成“中国创造”，在国际机车市场上占有一席之地
大机车为缅甸生产的“CKD7型”米轨内燃机车是按国际标准做设计和生产的，从产品设计到组装试验全过程都设立了质量管理和检验体系，运用了工厂几十年生产大功率干线内燃机车的成熟技术和经验，先后攻克了质量关、柴油机发电机组试验关、机车水阻试验关、转向架性能试验关等关键技术难关，并在设计、工艺和材料方面采用了20多项当时最为先进的高新技术。
由于缅甸不具备机车制造能力，多年来，缅甸使用的机车大多数都是从法国、德国等欧洲国家购买的。此次出口缅甸的内燃机车是一种全新型米轨机车，车型是全新的，与“东风4B型”机车相比，零部件不具备通用性和互换性，而且制造时间短，质量发展要求高，给设计与制造带来了很大困难。然而，敢打硬仗、敢于啃硬骨头的大机车人运用几十年制造机车的丰富经验，提出了“造国际名牌机车、创一流产品质量、开拓东南亚市场”的口号。全厂万名职工用智慧和汗水，经历了无数个不眠之夜，攻克了一个又一个技术难关，仅用很短的时间，就完成了从设计到制造的整个过程。
出口缅甸机车的研制成功表明，中国机车车辆工业不但有能力提供本国所需要的各种铁路运输设备，也完全具备向国际市场提供铁路干线牵引机车的能力。
缅甸国家铁道部部长吴温盛在出口缅甸机车的竣工典礼上激动地说，以往缅甸铁道部用的机车和卡车都是从德国和法国引进的，这次是第一次买中国的内燃机车，也是第一次买亚洲国家的内燃机车。从这次合作开始，我们缅甸的铁道部要购买更多的中国内燃机车。
分三批亮相缅甸的22台“CKD7型”内燃机车，以其适应当地线路的设计、耐久可靠的性能和极低的故障率等优良品质为中国机车赢得了好评。尤其是缅甸北部山势险峻，最高海拔2000多米，线‰，如此大的坡度世界少有。而承担这些地段运输的大连机车发挥着其他国家机车无法替代的作用，以良好的产品形象和完善的技术服务，不仅受到了缅甸铁路官方的高度称赞，也为自己赢得了国际声誉，产生了辐射和连锁效应。
大机车出口的机车以可靠的质量、合理的价格和优质的售后服务，在缅甸一炮打响，不仅在国际市场上站稳了脚跟，也赢得了一批又一批的订单，从此在东南亚乃至世界其他几个国家都有了一定的声誉。对缅甸的机车出口，是中国内燃机车首次冲出国门，实现了我国干线机车作为商品出口零的突破，从此，世界铁路机车市场上有了中国的一席之地，也开启了中国机车走向国际化的新纪元，为大机车从亚洲挺进非洲、欧洲、南美洲等地打下了坚实的基础，积累了丰富的经验，为大机车走向世界赢得了先机。
1993年3月8日，在香港举办的“大连—香港经贸合作洽谈会”上，大机车与美国通用电气公司签署了关于合资建立通用电气大连机车公司的合作备忘录。双方同意在大连经济技术开发区建立通用电气大连机车公司，公司组装电传动内燃机车和电力机车等多种产品，配件以大机车和美国通用电气公司伊利机车制造厂生产为主，产品70%销往国外。美国通用电气企业具有50%的股份，合作期限暂定为20年，通用电气大连机车公司拟订年组装机车50台，投资总额暂定为1400万美元。
签约现场，美国通用电气司高级副总裁、亚洲地区总裁麦克诺尼的兴奋之情溢于言表。他表示，和大机车合作，是美国通用电气公司做出的最重要的决定，对公司未来发展具备极其重大意义。
“你想用卖糖水来度过余生，还是想要一个机会来改变世界？”这是乔布斯说过的话。然而，要做到将已经取得的成就推翻并改进，需要勇气和胆量，更需要足够的智慧……
1994年，大机车提出了重振雄威、再创辉煌的发展新战略，由“上产量、保质量、守任务、等市场”迅速调整为“上档次、上品种、争市场”，形成了多元化经营的新格局。
此时的“东风4B型”机车慢慢的变成了中国铁路的主力车型，而且市场需求量大，产品供不应求。进入20世纪90年代，高速重载慢慢的变成了世界铁路牵引动力现代化的方向，也是中国铁路走向现代化的必由之路，按铁道部的“九五规划”，“九五”期间要将京沪、京广、京哈三大干线公里，其余干线公里，在繁忙干线吨级重载列车，其他干线也要采取一定的措施提高牵引重量。
此时的大机车已经成长为铁道部的骨干企业和中国机车行业的领军者，大机车再一次站在了时代的风口浪尖上，开始了走客运提速、货运重载道路的新传奇。
1995年，中国质量协会向大机车颁发了印有金钥匙标志的质量体系认证证书，使之成为中国内燃机车行业首家获得质量认证的企业，工厂主产品拿到了国际市场的通行证。“东风4型”内燃机车获得国家科学技术进步二等奖，被评为辽宁省和大连市名牌产品。
大机车在淘汰“东风4A型”内燃机车后，又生产了“东风4B型”内燃机车，这种车型获得国家高品质的产品金质奖并广受用户好评，一度成为供不应求的抢手货。但大机车人以敢于超越自我的勇气和智慧，在“东风4B型”内燃机车最炙手可热的时候，做出了尽快淘汰“东风4B型”，开发新型内燃机车的决定。
的，在产品最抢手的时候就要考虑怎么淘汰，敢于淘汰自己是进步，而如果让别人淘汰，就是落后。虽然“东风4B型”内燃机车慢慢的变成了市场上的主力车型，但是在重载和提速机车中没有发挥应有的作用，如果不及早转型，总有一天会丢掉这块“金牌”。
20世纪90年代中期，世界铁路已确定进入了高速重载、机电一体的时代，而中国铁路运输还存在着货运不重、客运不快的局面。按照“超前一步规划，领先半步实施”的大市场方略，结合中国铁路现状，大机车将新产品的目标定位在既能从事客运140至160公里的高速牵引，又能满足双机牵引5000吨货物重载要求，还要适合在铁路条件差、曲线半径小的特殊区段运行。
在中国铁路处于历史性转折的关键时刻，大机车以实现全面提速提载为己任，以雄厚的技术力量开始了新车型的研发工作，仅用了10个月时间，成功开发研制出迅速提速提载的最佳车型——“东风10型”内燃机车。“东风10型”内燃机车的开发研制成功，加速了中国铁路全面提速提载的进程，它迅速成为中国铁路牵引动力的主力，为中国铁路运输事业发展做出了重大贡献。
大机车大胆自我淘汰，从“东风A型”到“东风B型”，从“东风B型”再到有着“蓝精灵”美誉的“东风4C型”，几代机车，功率一代比一代大，油耗一代比一代低，厂修期一代比一代长，为用户增加的效益一代比一代多，形成了大产量、多品种、低储备、快节奏的生产格局，在激烈的市场之间的竞争中彰显着雄厚的实力，开拓了广阔的市场。
与以往的“东风”系列车型相比，一车多用的全新“东风10型”内燃机车有着许多优异的特性，既能从事准高速牵引，又能从事重载牵引。其设计技术是柔性的，既为高新技术发展留有出路，又对不需要技术的用户应用成熟设计留有退路，最大限度地满足了不同国家、不同线路、不同运量、不同限界、不同技术档次、不同天气特征情况下的用户要。这种机车的特点，一是功率大，能多拉快跑。“东风10型”内燃机车上限功率6000马力，牵引20节旅客列车，时速可达150公里；牵引5000吨货物列车，时速可达85公里；牵引4400吨货物列车，时速可达90公里。这在中国机车发展史上是史无前例的壮举。
二是适应性强。“东风10型”内燃机车可作为单机使用，也可当作多机重联操作；载重可以在19吨到23吨之间按需选定；轨距可以在米轨、准轨或宽轨之间根据要选择；机车车体可以是棚式流线型或者外廊式罩型；机车控制能够正常的使用简易的机械液压调控系统，也可以装备多CPU多任务的微机实时控制系统。三是起动快，平均工作速度高。起动牵引力达到605千牛，牵引20节旅客列车起动后，11分钟内时速达到140公里；而牵引11节旅客列车，7分钟内时速可达到160公里。四是制动好。机车采用两级带扩展的电阻制动，轮周最大制动功率可达4970千瓦，机车牵引20节旅客列车时，即使在21‰的坡道上下坡，也能确保机车时速在35至75公里范围恒速运行。同时，这种机车还有运行平稳、省油、结构相对比较简单、通用性好、双轨重联质量高以及灵活方便等诸多特性。
一车多用的“东风10型”内燃机车的开发研制成功，为中国铁路提供了先进可靠、适应性极广、高速重载、多拉快跑的崭新车型，标志着大机车内燃机车设计制造水平上了一个新台阶，成为中国机车发展史上的一个里程碑和走向辉煌的新起点。
《庄子•秋水》里有这样一个故事：战国时，燕国有一个少年羡慕赵国人走路的样子，便去赵国首都邯郸，细心观察行人走路的姿势，并竭力模仿。结果，他不但没有学到赵国人走路的姿势，反而失去了原有的走路能力，结果只好爬着回国……
如果不考虑真实的情况生搬硬套，机械地模仿别人，不但学不到别人的长处，反而会把自己的优点和本领也丢掉。
大机车一开始的引进合作，吸引了国际上许多大公司的目光，一些国外大公司主动向大机车伸出了橄榄枝，要求合作。而大机车人从始至终坚持，技术合作可以，
但是改换牌子不行，大机车人要让“东风”这个“国宝”，永远拥有一颗中国心。
大机车最早与英国里卡多公司和美国通用电气公司开展技术合作时，合作起点非常高。在合作中，大机车从始至终坚持引进当时合作方的最新技术，而不是要他们已投产的成果。同时合作方案由双方一同审定、设计、评价、分析，共同运行，把培养人才作为技术合作的目标，在引进技术的同时培养一批自己的高科技人才。
在讨论改进柴油机缸套设计的具体方案时，大机车人大胆提出了保证刚度、加强冷却的方案，对方给予了高度评价，把他们当初认为是“小学生”的中方，当成了平等的合作伙伴。
技术引进不是丢掉自我，不是妄自菲薄，而是要正确地处理引进技术与保护民族工业的关系。保护民族工业不是保护落后，而是在当时中国技术水平相对落后的情况下，把国外先进的东西拿来，为我所用，使中国机车产品的档次和质量尽快提高。这种拿来，不仅拿到了先进的柴油机、机车，还拿到了世界上最好的英国生产的油泵嘴、美国的电机电器和微机控制新技术及机车带扩展的电阻制动技术等等，从而使大机车借梯升高，使只有几十年历史的后起之秀“东风”系列机车迅速地缩短了与拥有上百年历史的国外先进机车的差距，使“东风”系列有了质的飞跃。
大机车尊重知识和人才。20世纪90年代中期，大机车创建了技术中心，汇集了机车设计的高精尖人才。同时，实行总工程师负责制的产品研究开发和科技攻关改进，对取得重大成果、有突出贡献的科学技术人员予以重奖，保证开发资金，保证了现在型、改进型、发展型、未来型产品滚动开发的实施，让人才走出去，开阔眼界，增长见识。
正是因为有一支过硬的技术人才队伍，大机车才与一些盲目引进、在引进中丧失自我的企业不同，大机车在引进中从始至终保持清醒的头脑，注重发挥人才优势，将国外先进的技术为我所用，使引进技术“国产化”，而不是把中国产品他国化，保持“东风”机车永远有一颗不变的“中国心”。
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