时间: 2024-11-24 12:16:17 | 作者: 松香树脂
记者陈秋圆 发自北京 针对近期网传“我国高铁动车组一公里耗一万度电”，“日本新干线度电，比我国高铁能耗低得多”等说法，9月5日，我国国家铁路集团有限公司官微“我国铁路”发布威望解读，采访我国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副总工程师黄金，对网传信息进行回应。
我国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副总工程师黄金对网传信息进行回应。
度该文章称，“我国高铁动车组一公里耗一万度电”的说法偷换了概念，与现实不符。以现有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4个8编组的主力车型为例，其轮周功率分别为：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，经过在京沪高铁（往复间隔2636公里）达速350km/h运转条件下的能耗测验多个方面数据显现，其耗电量分别为：56931度、61861度、51364度、55490度，据此推算出均匀每公里耗电量分别为：21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。
黄金在该采访视频里解说：“关于能耗，其实咱们做了很多京沪全线上的能耗测验，其时测出来的，每列车在京沪高铁往复的全程能耗大概是5万度电到6万度电左右，往复2000多公里的状况下，假如折算到每个人百公里去算的线度电左右的水平。”他表明，“关于350公里速度等级的车来说，它的轮周功率一般在9000千瓦到10000千瓦左右，可是咱们的动车组其实并不是继续满功率的作业状况，就比如说列车在加快过程中，或许有十几分钟是在满功率运转，可是加快到350公里之后，列车的轮周功率或许就从9000多千瓦下降到6000多千瓦，那与此同时对应的用电量或许就变成了6千多度电这样的每小时的用电量，所以关于轮周功率来说，或许以小时计的话，它是万度等级的概念，可是假如是折算到咱们这种实践的路程来说的线多度电的概念。”
该文章表明，由此可见，网传“一公里耗一万度电”，其实是将高铁动车组按轮周功率核算得出的每小时耗电量，过错当成每公里耗电量，偷换了单位时刻与单位路程的概念。
“网传日本新干线比我国高铁能耗低，这一说法毫无根据，与现实不符。”该文章表明，日本新干线.5度，而我国高铁列车每公里耗电量约为21.4度（选用以上4种主力车型测验出的每公里耗电量均匀数），且前者最高运营时速为300公里，后者最高运营时速为350公里，我国高铁列车与日本新干线动车组均匀每公里能耗适当。
文章称，我国高铁列车在节能方面突出表现为：一是操控牵引能耗。车体运用轻质复合材料，外形选用流线形头型、下沉式受电弓等减阻技能，车体质量轻、运转阻力小。二是操操控动能耗。选用复合制动技能，制动时优先选用再生制动，将车辆动能转化为电能回馈电网。三是操控辅佐能耗。车内选用LED照明、变频空调、变频风机等节能用电设备，节约电能。
下一步，在高铁列车节能方面还将采纳哪些新举措？国铁集团表明，将继续推动铁路要害核心技能攻关和产业化使用，研发速度更快、愈加节能、更安全的新一代动车组，稳固扩展我国高铁技能国际领跑优势。
具体来说，一是在新材料方面，将开发和使用更轻、更强的新材料，下降列车自重和动力消耗。二是在牵引动力系方面，将开发新一代的高效牵引体系，继续进步动力转化功率。三是在智能操控方面，将运用AI和大数据分析，实时监控列车的运作时的状况、载荷状况和环境条件，主动调整能耗战略，完成更智能的列车运转操控。
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