时间: 2024-10-14 09:00:20 | 作者: 氟表面活性剂
1992年10月21日凌晨零时12分，洛阳机务段6K型019号机车牵引1701次货物列车（51节车厢）并附挂6K型009号机车，经由陇海铁路下行线运行至三门峡市境内庙沟站的下坡区段间，因列车机后第三位油罐车其中一端折角塞门关闭，致使列车空气制动失灵而机车又不能及时地使用电阻制动，司机发现列车制动失效后立即通知交口站要求上避难线分进入避难线后脱轨颠覆。事故造成货车报废27辆、大破4辆、小破13辆，两台机车小破，中断陇海铁路下行正线分，构成行车重大事故。
1992年10月21日0时，位于三门峡市境内的陇海铁路下行线次货物列车在配属于郑州铁路局洛阳铁路分局洛阳机务段的6K型电力机车6K-019号车作为本务机车负责牵引下正以每小时60公里的时速行驶，列车编组除了列尾的守车外其余50辆里包括罐车和敞车。和普通的单机牵引货物列车不同的是，6K-019号机车身后还附挂着6K-009号机车，使得这趟货物列车看上去像是双机重联货物列车，但实际上还是单机牵引列车。
此时，1701次货物列车刚刚正线通过庙沟站（位于河南省三门峡市陕州区硖石乡的四等车站），驶入陇海线庙沟至交口区间段，按照运行图，1701次货物列车将在前方的交口站（位于河南省三门峡市湖滨区交口乡交口村的四等车站）正线次货物列车驶入一段坡度为4‰的下坡道，司机为了控制车速，决定使用常规制动减压调速。然而，司机吃惊的发现：空气制动闸却失效了，列车无法减速；大惊失色的司机立即又使用紧急制动闸试图减速，但是依然一点效果都没有。
此时已经彻底凌乱的1701次货物列车司机立即通过无线列调联系前方的交口站值班员，通报了本列失去制动而放飏的情况，交口站值班员立即按照《技规》和《行规》的相关规定开通了交口站的避难线公里的时速进入了交口站，随后进入了避难线，冲出了避难线尽头的土挡脱轨。由于脱轨前车速较快，所以1701次货物列车在冲出避难线尽头后冲势不减，致使两台机车脱轨后，身后的货车一辆接一辆的脱轨并颠覆。这趟列车总共才51辆车厢，脱轨就多达40辆，其中颠覆的达31辆，现场顿时到处都是摔得横七竖八的车厢，陷入一片狼藉的混乱中。
在时任铁道部部长李森茂的批示下，郑州铁路局组织事故调查委员会对本次事故进行调查。
事故调查委员会发现，这次事故的原因和三年前1989年6月28日发生的一起货物列车脱轨颠覆重大事故的原因如出一辙。在那次事故中，由洛阳机务段6K-010号机车牵引的1905次货物列车在陇海线三门峡至贺家庄下坡区段间运行时同样因为机后某节货车车厢的折角塞门被人为关闭导致列车的空气制动失效，导致司机在实施紧急制动时，主断路器分断后令机车失去总电源致使电阻制动完全失效。最终令全列彻底失去制动能力，让1905次货物列车运行至三门峡市境内贺家庄站东侧立交桥处时列车后半段脱轨颠覆，列车前半段和前方运行的3103次货物列车发生追尾。
1989年的那次事故造成6K型电力机车报废1台，货车车厢报废39辆，造成4人死亡、13人重伤，陇海线上下行线小时。当时的事故调查中，事故调查委员会就认定列车放飏的直接原因系6K型电力机车紧急制动系统存在固有隐患所造成的，可日方人员却没有拿出有效的处理方法。没想到仅仅三年后6K型电力机车又在相近的地点发生原因如出一辙的列车放飏导致的脱轨颠覆事故（两次事故总共导致6K型机车报废1台、小破2台，货车报废、大破、小破达89辆，两次事故导致的直接经济损失高达1500万元）。
根据6K型电力机车机班的普遍反馈：在列车运行途中，司机一经发现列车折角塞门被关闭，往往采取紧急措施迫使列车停车，这是司机面对这样的一种情况的惯常做法。但是，按照6K型电力机车原来设计的控制电路，当使用紧急制动时将同时切除机车的牵引和电阻制动电路，导致没办法使用电阻制动列车面临失控的危险，且这种技术缺陷日方表示“无解”。
面对日本人的“躺平摆烂”，但6K型电力机车还得继续在陇海线用下去，这个致命缺陷必须要消除。于是，铁科院的和洛阳机务段的技术人员自力更生，于1995年起对6K型电力机车的控制电路进行改进，确保机车实施紧急制动时仍然能使用电阻制动抑制车速。改进十分成功，这次改进后，6K型电力机车在随后的运用中再也没发生过类似的事故。
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