时间: 2025-02-26 17:43:14 | 作者: 多元酸
更高速、更安全、更节能、更舒适、更智能的新新一代复兴号动车组列车，让中国继续领跑全球高速动车组的商业运营速度。
此次下线”，相较于目前常见的“CR400”复兴号动车组列车，不管是最高试验时速还是最高运营时速都有了50公里的提高，但就是这区区50公里的速度提升，是站在全球高铁科技的巅峰摸索，毫无经验可以借鉴。目前国外最先进的高速动车组来自四个国家：日本、德国、法国与韩国。
日本作为高铁的鼻祖，由于线路老化原因，即使是最先进的E5、E6和N700S动车组，最高运营时速只有320公里，连我国最高运营时速350公里的CR400复兴号动车组也无法赶超。
为了适应德国铁路逐步降低成本的需要，西门子公司从2013年开始，历经5年时间研制了第四代高速动车组——Velaro Novo，其研制目标为：投资所需成本降低20%，维护成本降低30%；运营速度300km/h时能耗比Velaro节约30%；适应速度范围250～360km/h；车内可用空间增加10%。VelaroNovo为7辆编组，最高运营时速360公里，长期公开的是1节车厢正在ICE-S试验车中来测试，首列车原计划2023年投入到正常的使用中，但由于德国铁路长期亏损导致财政紧张，该车型至今迟迟未能上线。
现在只可以使用ICE3 neo进行迫在眉睫的ICE3老车更新工作，但即使未来上线运营，以德国铁路网缺乏维护的现状，难以发挥如此先进的列车的全部性能。
2018年的时候，法国为了在2024巴黎奥运会期间缓解拥堵的交通，向阿尔斯通订购了115列最新的TGV-M高速动车组，最高运营时速可达350公里，结果却因蓄电池供应商无法按期交付、时速350公里时出现车体异常抖动等原因，导致原计划2023年底交付的首列车直到去年巴黎奥运会前夕才赶鸭子上架，预计今年也只能交付5列。
韩国作为高铁行业又一后起之秀，自加拿大庞巴迪的轨道交通产业没落后，韩国现代Rotem高速动车组取代了其在世界上的地位。2004年通过引进法国阿尔斯通的TGV列车技术并消化吸收后，目前韩国商用最快的高速动车组是自主研制的KTX-青龙号，最高试验时速达到350公里，最高运营时速为320公里。
相较之下，中国自2008年京津城际开通运营起，不仅有10年时间运营着最高时速350公里的全球第一大高铁网，还能厚积薄发，继续往最高运营时速400公里冲刺，率先占领这一高铁商业运营速度的无人区。这依靠的是我国在高铁领域长期积累的运维经验。
就拿高速离不开的强劲动力来说，为了能支撑更高速度同时也要更经济，永磁牵引系统便是技术研发的必然趋势。目前所有的和谐号、复兴号动车组采用的是三项鼠笼式异步牵引电机，但为满足CR450的顶层设计指标，结构相对比较简单、轻量化、功率密度高、能耗和噪音低的大功率永磁同步牵引电机成为首选。而这一技术并不是一蹴而就的，早在2015年，当时中国最先进的高速动车组之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始搭载由我国自主研制的TQ-600型永磁同步牵引电机投入试验，并于2020年开始作为我国首列“永磁高速动车组”投入商业运营，一直作为全国唯一的永磁牵引系统高速动车组配属国铁成都局成都动车段运营维护至今。
通过长期的试验和运维的经验积累，如今CR450才能放心搭载最先进的TQ-800永磁同步牵引电机，不仅提高了速度，还助力整车减重、降噪、节能，可以说光这一技术就实现了一举多得。
在大家日常驾车、骑车的感受中，如果速度越快，刹车的距离应该是越长的；一旦急刹车，极易出现打滑、翻车的情况。但是，CR450的顶层指标要求CR450从时速400公里紧急制动降到0的距离，要与从时速350公里紧急制动降到0的距离相当，这确实是为列车的安全性能加上了一道强大的保险，但技术难度也可想而知。目前动车组列车的制动普遍采用盘型制动，类似汽车的碟刹装置，制动盘全都是采用铸钢材料，如果在时速400公里的情况下紧急制动，是非常有可能会出现热衰减、导致制动效果下降的情况，不足以满足与时速350公里紧急制动距离一致的指标，多次进行紧急制动后更是会出现制动盘开裂的危险情况。
于是，在F1赛车及大量跑车上已广泛使用的成熟碳陶制动盘，便成为满足这一指标的不二之选。但如果仅仅是将汽车的制动盘尺寸加大安装到高铁上，这么大的需求往往会使得制造成本飞速增加，于是经过长期试验后，我国自主研制的用于高速动车组上，既满足性能指标又兼顾性价比的碳陶制动盘及多级紧急制动技术应运而生。
除了使用上述提到的永磁牵引系统外，CR450还通过全新的列车造型设计，从大量细节减少风阻带来的影响，实现运行阻力降低22%。1.采用比CR400更优的头型设计。
通过列车内风挡、塞拉门、车窗等部件隔音技术的优化，使得客室噪声相较于CR400降低2分贝。
商务座区域会议模式与会客模式一键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等功能、小桌板上的手机支架、充电接口增加、垃圾箱板感应打开、多功能包间等功能设施越发满足乘客需求。
首次实现动车组智能语音交互，通过语音能调节司机室车窗遮阳帘、司机室照明灯光等。
在国际上，首次将时间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于高速动车组的控车网络。在传统以太网协议基础上，TSN对数据链路层协议群进行了大幅改进，使得具有不一样时延要求的数据按时间同步感知调度的原则进行传输，极大提高了网络控制的确定性、稳定性和时效性。铁科院CR450研发团队基于“5G+TSN”技术，搭建了新一代列车网络控制平台，实现了低时延、低抖动、高可靠性的列车网络通信。
助力CR450实现400km/h速度级下安全稳定的有人监视无人驾驶（ATO）。CR450搭载中国通号研究设计院集团自主研发的CTCS-3级列控ATP+ATO系统，是集成ATP系统与ATO系统于一体的创新产品。
2013年，中国通号设立自主化CTCS-3级列控车载设备研发重大科研项目，由研究设计院集团承担，随之组成近百名人员的创新团队，他们一路奋力拼搏，攻坚克难，完成具有世界领先水平的高速铁路列控车载设备的关键技术探讨研究、装备研制和标准体系建设，解决了高铁列控系统的工程化、自主化、智能化和国际化系列难题，摆脱了既有系统部分核心设备长期受制于人的不利局面，保障了我国高铁健康和可持续发展，并形成多方面核心优势。
早在2022年北京冬奥会期间，CR400BF-C型动车组就曾实现全球首个时速350公里的高速动车组无人驾驶功能，如今的CTCS-3级ATP+ATO车载设备是采用先进的算法和智能控制技术，包括传感器可配置的多源信息融合算法、多源安全误差容限算法和自适应空转打滑补偿算法等，提高列车测速测距的准确性和可靠性，并通过与列车采用时间敏感性网络（TSN）通信，实现了对列车运作时的状态的精准监测和精细化控制。
其次，预计2027年开通运营的成渝中线（成都站-重庆北站），在其联调联试期间，将会促进冲高，届时CR450两列样车将在线路上冲击自身的极限。
2023年在福厦高铁联调联试期间，搭载CR450测试部件的两列复兴号综合检测列车于6月28日在湄洲湾跨海大桥上，冲高到单列时速453公里、相对交会时速891公里。6月29日，在海尾隧道中，冲高到单列时速420公里、相对交会时速840公里。
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